Alstom Belfort : mépris insupportable

Alstom est un modèle de savoir-faire professionnel (trains, turbines, énergie). Fermer Belfort est donc un mépris insupportable. Mais, prêts à détruire les métiers et les filières, les grands groupes mondialisés se soucient moins que jamais des biens utiles, et encore moins des salarié-es. Leur horizon, c'est le retour des dividendes d’investissements sur le marché mondial, et donc les pays émergents et les délocalisations intra-européennes. Que pèse alors la petite usine belfortaine (480 salariés contre plus de 5 000 autrefois) ?

De plus, les règles des marchés publics sont elles-mêmes devenues hyperconcurrentielles, en France et en Europe. Au moment où Alstom annonçait la fin de Belfort, on apprenait que Akiem, détenu conjointement par la SNCF et Deutsche Bank, ne retient pas Alstom pour fabriquer 44 locomotives mais le constructeur allemand Vossloh implanté en Alsace !

Déjà en 2014, Alstom avait vendu à General Electric (USA) son département énergie, soit 70 % du groupe. Le gouvernement Hollande avait fait semblant de résister à l’emprise d’un géant extra-européen. La transaction aurait été acceptée face à des menaces de révélations de corruptions d’Alstom dans des affaires indonésiennes. Quand l’industrie mute en pure finance, les magouilles ne sont jamais loin. À part cela, le groupe Alstom se porte bien : bénéficiaire, carnet de commandes rempli, mais pas sur le marché français. Donc une petite usine en moins…

Mais justement, il se pourrait que la petite usine se rebelle. Le gouvernement aux abois s’agite pour de nouvelles commandes. Certes, mais cela impliquerait une rupture avec les règles des marchés mondiaux. Il conviendrait, avec les syndicats qui se mobilisent, de promouvoir un plan de redémarrage, avec dans l’urgence un pôle public associant la SNCF, la RATP, les régions, Alstom. Avec des commandes publiques pour des transports écologiques : priorité au ferroutage sur le camion, relance de dessertes SNCF menacées, remplacement de matériel vieilli, rames de métro (Grand Paris). Cars Macron ou transports publics : il faut choisir ! Les cahiers des charges des marchés doivent comprendre des clauses écologiques, des clauses sociales et de maintien des savoir-faire professionnels. Une telle politique, incluant une exigence de services publics européens, nécessitera une confrontation avec les règles libérales de l’Union. Elle impliquera aussi de nationaliser le groupe (l’État est déjà le premier actionnaire), avec un pouvoir de gestion des salarié-e-s et un droit d’intervention d’autres entreprises publiques et des usagers.

Jean-Claude Mamet, le 23 septembre 2016. Publié sur le site de Cerises.

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